Nicaragua vuelve a acariciar el sueño de construir una vía férrea interoceánica por su territorio que compita con el canal de Panamá, pues dos empresas concluyeron que este "canal seco" es viable.
El gobierno nicaragüense había impuesto el día 31 como plazo a las empresas interesadas para la presentación de los estudios. Luego, deberá decidir a cuál de las dos otorgará la concesión, momento en que comenzarán los estudios de factibilidad que insumirán unos 15 millones de dólares.
Analistas nicaragüenses estiman que el presidente Arnoldo Alemán se inclina por otorgar la concesión a la empresa Canal Interoceánico de Nicaragua (CINN), que trabaja en el megaproyecto hace unos cinco años y tuvo el respaldo de su antecesora, Violeta Chamorro.
Además, el CINN goza del respaldo del Ejército nicaragüense, el cual, según distintas versiones, es socio y posee al menos 15 por ciento de sus acciones, junto con el financista estadounidense Don M. Bosco.
El comandante de las fuerzas armadas, general Joaquín Cuadra Lacayo, desmintió esa versión semanas atrás, pero admitió que su padre, el abogado Joaquín Cuadra, posee un número indeterminado de acciones.
Si el gobierno otorga la concesión, podría materializarse en breve la vía seca interoceánica por Nicaragua, un sueño frustrado desde 1525, cuando el capitán español Martín de Estete propuso abrir un canal por el istmo de Rivas para conectar los océanos Atlántico y Pacífico por esa ruta.
La firma SIT-Global se entrevistará con el presidente Arnoldo Alemán dentro de dos semanas para presentarle las conclusiones de su estudio de prefactibilidad.
CINN, por su parte, solicitó una audiencia con Alemán entre los días 26 y 28 para presentarle su propio estudio.
El informe de SIT-Global fue elaborado por la empresa consultora International Planning & Analisis Center (IPAC), perteneciente al consorcio internacional Columbus Group, con sede en Arlington, Estados Unidos.
Los dos principales ejecutivos a cargo del estudio, los vicepresidentes de IPAC Ben Hackett y Roberto West, viajaron a Nicaragua para presentar los resultados.
IPAC ha realizado numerosos estudios y consultorías para gobiernos interesados en desarrollar proyectos portuarios y ferroviarios, entre ellos vías alternativas al Canal de Panamá.
"Están entusiasmados con los resultados, ya que corroboran el enorme potencial que tendría un canal seco por Nicaragua", dijo a IPS Juan Carlos Rivas, gerente de SIT-Global.
Los resultados preliminares del estudio de mercado elaborado por IPAC revelan que el año pasado se movilizaron alrededor de cinco millones de contenedores entre la costa occidental de Estados Unidos y Asia, el mercado al que apunta un eventual canal seco a través de Nicaragua.
A ello se suma el transporte de casi dos millones de contenedores entre la costa oriental de Estados Unidos y Asia, carga superior a la del canal de Panamá.
Además, lo expertos estiman que el crecimiento continuo y vigoroso de este comercio podría sumar a esa carga 4,4 millones de contenedores más al 2015.
Por lo tanto, sugieren que la demanda de transporte de cargas que podría viabilizarse a través del canal seco por Nicaragua en caso de construirse podría crecer entre el 2001 al 2015 de 150.000 a casi 800.000 contenedores anuales.
Los especialistas del IPAC razonan además que mientras el transporte por contenedores por vía férrea crece ocho por ciento al año, el volumen transportado por el Canal de Panamá aumenta solo a razón de 3,5 ó cuatro por ciento anual.
El canal seco por Nicaragua implicaría una inversión superior a los 1.000 millones de dólares para poner en marcha un sistema ferroviario en un trecho de más de 300 kilómetros entre la costa atlántica y la pacífica de Nicaragua, según sus promotores.
Proyectos similares se consideran en el istmo de Tehuantepeque (México), Costa Rica y Colombia, entre otros. Pero en esos casos existen obstáculos legislativos, geográficos y sociales.
También hay una opción vial entre El Salvador y Honduras, a través de carretera. Sin embargo, IPAC considera que por ella se transportará pequeños volúmenes de contenedores, igual que a través del ferrocarril por Panamá.
Por otra parte, el estudio de prefactibilidad contratado por CINN fue coordinado por la firma Novaport-Vaughan Consultant Limited (NVICL), de Halifax, Canadá, a un costo de 350.000 dólares.
NVICL se encargó del análisis de mercado, proyección de la demanda de transporte marítimo e inversiones, mientras la firma Woodward-Clyde International, de Denver, Estados Unidos, realizó el estudio de impacto ambiental, arqueológico, paleontológico e histórico.
Las empresas Besix, Campenon Benard SGE, Aecon y Transburb analizaron la ingeniería del proyecto y los costos de inversión y financiamiento.
A la firma Fieldstone le correspondió los estudios de proyección de beneficios e ingresos, impacto social y económico, financiamiento, riesgo y de evaluación del proyecto. (FIN/IPS/rf/mj/if tr/98
