El tratado para la construcción de un puente sobre el Río de la Plata que una a Argentina y Uruguay debería ser ratificado en junio por los parlamentos de ambos países, pero encuentra fuertes resistencias en fuerzas políticas de oposición, militares y grupos sociales.
El tratado, suscrito en 1996 por ambos gobiernos rioplatenses, "sólo fija el marco jurídico" para la construcción del puente, pero deja pendientes numerosos problemas técnicos y de impacto ambiental, estimó la Comisión de Asuntos Internacionales del Senado de Uruguay, que decidió esta semana postergar la votación.
El cuerpo legislativo resolvió paralelamente convocar a sala al ministro de Defensa, Raúl Iturria, y al comandante en jefe de la Armada, Gualberto Ruiz, para que expliquen respectivamente la posición del Poder Ejecutivo y de la fuerza naval.
Según informaron medios de prensa de Montevideo y Buenos Aires, las Armadas de ambos países elaboraron un informe conjunto en el que cuestionan la realización de la obra, que uniría a Buenos Aires con la ciudad uruguaya de Colonia, en las condiciones previstas inicialmente.
Consideran, por ejemplo, que el puente tendrá un impacto negativo sobre la navegabilidad del Río de la Plata, en razón de su escasa altura y de la cercanía de sus pilares, por lo cual se impondría la modificación de su trazado en función del interés estratégico de ambas naciones.
Las Armadas argentina y uruguaya no cuestionan oficialmente la rentabilidad futura de la obra, pero su propuesta alternativa elevaría el costo del proyecto de los 800 millones de dólares previstos a 1.200 millones, con lo cual de hecho se vería afectada la variable que dicen no poner en tela de juicio.
Un seminario realizado esta semana en la capital argentina por el Centro de Navegación para analizar la viabilidad del puente Colonia-Buenos Aires, fue también escenario de fuertes críticas al proyecto.
"Yo tengo dudas sobre la necesidad de construirlo", dijo el presidente del Centro, Luis Malnis, mientras el ex comandante de la Armada argentina Luis Molina Pico dijo que "los estudios hechos para justificar la realización de la obra no son serios".
"Para este tipo de proyectos el ordenamiento lógico es: primero plantear la necesidad de la obra, luego definir una traza y después realizar un estudio técnico. Aquí fue al revés", señaló el marino retirado.
Mientras tanto, las principales fuerzas de la oposición de centroizquierda a uno y otro lado del Río de la Plata celebraron reuniones para analizar el tema del puente y coincidieron en rechazar el proyecto en su forma actual.
Dirigentes del argentino Frente País Solidario (Frepaso) y del uruguayo Frente Amplio, subrayaron que la obra tiene un costo económico excesivo, su rentabilidad no es segura y tendrá severas consecuencias negativas en el plano ambiental, cultural y demográfico.
"El Frepaso cuestiona profundamente este proyecto. No está claro cuál será su beneficio social", declaró la diputada de ese partido Diana Conti.
"No veo la necesidad de construir esta obra faraónica", dijo a su vez Alcides López, de la Unión Cívica Radical (integrante de la alianza de oposición junto al Frepaso) y vicepresidente de la Comisión de Asuntos Económicos del Senado argentino.
"Esta obra no es necesaria para el Uruguay y crea un nuevo actor que por su poderío relativo incidirá en la actividad social y politica de la región", señaló por su lado un informe de una Unidad Especial para analizar el tema del puente creada por el Frente Amplio.
El documento se refería al futuro concesionario del proyecto, que según lo resuelto en el tratado podrá gozar de los beneficios de la obra, es decir de los peajes a cobrar a los vehículos, por un plazo de 35 años sin pagar el Impuesto al Valor Agregado.
El Frente Amplio, cuya Mesa Política resolvió el día 25 no votar el tratado bilateral en el parlamento, examinó también distintos informes elaborados por consultorías internacionales a pedido de la Comisión Binacional del puente Colonia-Buenos Aires.
Uno de ellos, presentado por la empresa Louis Berger International en 1995, indicaba que "no se puede concluir con total certeza que el puente es financiable, puesto que todos los escenarios se basan en último término en factores de significativa volatilidad".
Otro de este mes, del Harvard Institute por International Development, destacaba que "los sobrecostos típicos de proyecciones como estas podrían tener una magnitud suficiente como para comprometer el proyecto, como lo haría cualquier recesión económica severa en los primeros años de financiamiento del puente".
Una inversión de 800 millones de dólares podrá ser financiada por el sector privado únicamente si se registran "buenos y continuos indicadores económicos y de desempeño comercial", añade el texto.
La consultoría aconseja construir en primera instancia un puente de dos sendas, dos menos que las previstas actualmente, en función de que se proyectó una obra de capacidad excesiva en relación a la demanda factible, y cuestiona el manejo del tema de parte de los organismos oficiales argentinos y uruguayos.
Los poderes públicos, dice, deberían compartir "su información y su ignorancia con el sector privado".
"Las estimaciones de tráfico oficiales por las cuales se prevé determinada rentabilidad no tienen respaldo serio y son más intuiciones que realidades", comentó Reinaldo Gargano, senador del Partido Socialista, una de las principales fuerzas del Frente Amplio.
Actualmente, agregó, "el tráfico marítimo es nueve veces más barato que el carretero" y ello pone en tela de juicio la utilidad de esta obra prevista sobre todo para permitir una conexión más rápida por vía terrestre entre las dos principales ciudades del Mercosur, Sao Paulo y Buenos Aires.
El legislador izquierdista citó informes según los cuales el año pasado el tráfico de contenedores por vía marítima creció 38 por ciento, relativizando aún más la necesidad de una multimillonaria inversión para construir el puente Colonia-Buenos Aires. (FIN/IPS/dg/ag/if-ip/98
