Brasil vuelve a reconocer sus numerosos ríos como vías de transporte, tras décadas de considerarlos sólo como fuentes de energía y basar su desarrollo en carreteras y vehículos de transporte terrestre.
Los ríos, fundamentales para la conquista territorial en la época colonial, recuperaron su importancia en las nuevas condiciones económicas del país. La competitividad ahora exige reducción de costos, en lugar de las devaluaciones del pasado.
Además, la frontera agrícola avanzó hacia el oeste y se alejó de los puertos marítimos, y la gestión privada de muchas carreteras revelaron el alto costo real del transporte carretero, en un momento en que exportar más se hizo indispensable para equilibrar las cuentas externas brasileñas.
La soja cosechada en Mato Groso, estado centrooccidental que se convirtió en gran productor de granos, viajaba 2.500 kilómetros por carretera hasta el puerto de Santos, en el sudeste del país, para ser embarcada a otros países, a un costo de 110 dólares por tonelada.
Ahora tiene aún que recorrer casi mil kilómetros en grandes camiones, hacia el noroeste, pero luego es transportada en barcazas que cruzan los ríos amazónicos, y el costo baja a 65 dólares, una reducción de 40,9 por ciento.
El puerto de Itacoatiara, inaugurado en abril del año pasado en el río Amazonas, se afirma así como nueva puerta de salida para el oeste brasileño y podrá servir también a las exportaciones de soja de Bolivia.
En 1997 ya pasaron por ese puerto 321.000 toneladas de soja, una cantidad reducida para su capacidad de tres millones de toneladas anuales. Este año, sólo el grupo Maggi, de Mato Groso, pretende exportar por allí 550.000 toneladas.
Para Bolivia sería muy ventajoso exportar por Itacoatiara las 300.000 toneladas anuales que envía a Europa por el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, según Luiz Pagot, director de una empresa de navegación amazónica. Además de 30 por ciento más barato, el tiempo de transporte se reduciría de 44 a 27 días.
De las 42 obras prioritarias del programa "Brasil en acción", del gobierno de Fernando Henrique Cardoso, cuatro se destinan a implantar o ampliar hidrovías. La de mayor impacto es la Tietê- Paraná, ya que cruza el estado de Sao Paulo, el más desarrollado de Brasil.
Esta hidrovía, que beneficia a otros cuatro estados del centro- sur de Brasil, tiene como meta transportar 35 millones de toneladas de granos, anunció el ministro de Transportes, Eliseu Padilha. Esa cantidad corresponde a casi la mitad de la producción anual de granos en todo el país.
Además, busca promover la implantación de muchos proyectos de desarrollo en su área de influencia, generando más de 550.000 empleos directos e indirectos, estimó la Agencia de Desarrollo Tietê-Paraná, creada en 1991.
La hidrovía unirá los mayores centros económicos del Mercosur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay) después del año 2001, si se concreta la idea del gobierno brasileño de construir esclusas en la represa de Itaipú, construida en los años 70 para servir a la gigantesca central hidroeléctrica en la frontera con Paraguay.
Itaipú es una barrera de 120 metros que aún impide la comunicación fluvial entre Sao Paulo y Buenos Aires. Las esclusas, con un costo estimado inicialmente en 1.800 millones de dólares, se redujo a 400 millones de dólares, según un proyecto de la Universidad Federal de Paraná, un estado del sur de Brasil.
Tietê-Paraná y Madeira, más importantes económicamente para Brasil, contribuyen a restar urgencia a la llamada hidrovía del Mercosur, en los ríos Paraguay y Paraná, y que pasa por la frontera entre Brasil y Bolivia, y por el interior de Paraguay y Argentina, antes de desembocar en el Río de la Plata.
La hidrovía Paraguay-Paraná sufre también restricciones ambientales, destacadas por numerosas organizaciones no gubernamentales (ONG) y estudios independientes.
El proyecto contempla profundizar el río en algunos puntos, lo que aumentará la corriente, reduciendo el agua del Pantanal, singular ecosistema húmedo cuya biodiversidad se verá afectada.
También enfrenta obstáculos ambientales, la hidrovía Araguaia- Tocantins, que une el centro de Brasil a una salida marítima al norte. Las obras dependen de una autorización del gubernamental Instituto Brasileño de Medio Ambiente, ante cuestionamientos de las ONG locales.
Las hidrovías ganaron fuerza también por las concesiones de carreteras a la gestión privada, dentro del programa oficial de privatización. El peaje cobrado por las empresas administradoras encareció el transporte carretero, que concentra casi 80 por ciento de la carga movilizada en Brasil. (FIN/IPS/mo/ag/en-if/98
