Científicos de Estados Unidos y Japón anunciaron avances tecnológicos que podrían poner en circulación automóviles respetuosos del medio ambiente en el 2005.
Mientras el mundo centra su atención en el recalentamiento del planeta, expertos estadounidenses trabajan en una célula de combustible para automóviles a gasolina, y sus colegas japoneses diseñan convertidores catalíticos.
Ambos equipos aseguran que los hallazgos reducirán a cero las emisiones de gases con efecto invernadero, que producen el recalentamiento de la Tierra.
La tecnología de la célula de combustible es un esfuerzo conjunto de Plug Power LLC, de Latham, Nueva York, que desarrolló la célula, Arthur Little de Cambridge, Massachusetts, que creó el procesador de combustible, y el Laboratorio Nacional Los Alamos, fabricante del sistema de remoción de monóxido de carbono.
El vehículo fue producido bajo un programa industrial del gobierno de Estados Unidos, la Asociación para una Nueva Generación de Vehículos, que tenía como meta un vehículo capaz de viajar unos 130 kilómetros con casi cuatro litros de combustible, alrededor de tres veces la relación actual.
El único gas despedido es vapor de agua.
Aunque se necesitarían 10 años para desarrollar la nueva tecnología comercialmente, el secretario de Energía de Estados Unidos, Federico Pena, aseguró que "este mojón nos pone en el camino de los vehículos libres de contaminación".
Aunque las células de combustible eléctricas que utilizan hidrógeno para dar energía a los automóviles son foco de investigación desde hace décadas, esta da un paso más al utilizar combustible como fuente de hidrógeno, simplificando mucho el sistema.
El sistema aún debe ser reducido en tamaño, peso y costo. Pena fijó la meta de una reducción de seis veces en el costo, y la carrera está planteada para ver quién lo alcanza primero. Otra empresa, Ballard Power Systems de Vancouver, Canadá, ya desarrolló un prototipo de vehículo con células de combustibles alimentadas con metanol.
Ballard y el equipo estadounidense afirman que esperan comenzar a producir automóviles en el 2005. La demostración de Ballard de la célula de combustible creó revuelo entre los científicos a comienzos de este año.
Tras examinarla en abril, Roland Hwang, director de programas de transporte de la Unión de Científicos Preocupados de Berkeley, California, dijo "deben tener el Santo Grial. La innovación que hemos visto en ellos en los últimos cinco años es reveladora".
En agosto, la Daimler-Benz firmó un acuerdo de 325 millones de dólares para comprar 25 por ciento de Ballard y desarrollar en conjunto sistemas de células a combustible para automóviles y buses.
En el Auto Show de Frnakfurt, el mes pasado la división Mercedes de Daimler exhibió un automóvil "verde" retroalimentado con una célula Ballard, con un alcance de 400 kilómetros entre recargas de metanol líquido.
General Motors Corp., Ford, Chrysler, Nissan Motor Co., Honda, Volkswagen y Volvo también compraron células de combustible para su investigación.
El éxito de Ballard se basa en haber encontrado la forma de aumentar considerablemente la cantidad de energía producida por las células.
Para explotar esto, el fundador Geoffrey Ballard ofreció acciones a la venta pública en 1989. Firoz Rasul fue designado jefe ejecutivo y luego reclutó a Mossadiq S. Umedaly como jefe financiero.
En la carrera por la célula de combustible también compite otra empresa estadounidense, la International Fuel Cells (IFC), de South Windsor, Connecticut, una división de United Technologies.
IFC instaló 95 plantas de energía, y también desarrolló un diseño simple para desechar el agua de las células de combustible.
En Japón, Toyota Motor Corp. presentó el año pasado un vehículo de células de combustible basado en un inusual sistema de almacenamiento de hidrógeno. En el Auto Show de Frankfurt, Toyota introdujo otro automóvil de células de combustible que lleva el hidrógeno junto al metanol.
Otra compañía japonesa, Honda, desarrolló un motor a combustible que produce casi ningún gas y además no depende de una célula de combustible. El motor tiene dos convertidores catalíticos.
Mientras uno está convencionalmente situado bajo el piso, el otro se ubica cerca del colector de gases de escape. Entre ellos atrapan más contaminantes en las tres etapas de la operación de los motores, desde el inicio en frío hasta la operación normal que genera más calor, destacó la compañía.
Las emisiones de monóxido de carbono, gases orgánicos no derivados del metano y el óxido de nitrógeno se redujeron en pruebas a un décimo de las normas mundiales más estrictas propuestas para vehículos de baja emisión por el estado de California en Estados Unidos.
Pero aún no hay un costo estimado ni una fecha para la producción comercial. Aunque este es un punto de partida claramente menos radical y más fácil de introducir en el corto plazo, muchos científicos creen que el futuro está con la célula de combustible.
Su introducción expandida reduciría dramáticamente las emisiones anuales de dióxido de carbono, principal componente presente en gases de desecho y desencadenante del recalentamiento del planeta. (FIN/IPS/tra-en/jmp/rj/lp/en-cr/97
