Unas 20 empresas internacionales adquirieron ya los pliegos para la construcción del puente más largo del mundo: el que unirá la localidad de Punta Lara, en Argentina, con la ciudad de Colonia, en Uruguay, a través de 40 kilómetros de cemento sobre el Río de la Plata.
En Colonia, se estima que la población casi se duplicará en 20 años al pasar de 20.000 a 36.000 personas, y podría superar las 100.000 en el 2015.
El temor por el impacto ambiental que tendrá la cabecera del puente en esa ciudad histórica levantada en el siglo XVI por los portugueses, pone en alerta a los ambientalistas.
Nada de eso pasa en Punta Lara, donde sí se observa una tendencia tímidamente alcista en el valor de la propiedad y una relativa expectativa por la creación de puestos de trabajo en una zona que quedó marginada sobre el río, dentro de la provincia de Buenos Aires.
El lema de los pobladores de Punta Lara, acostumbrados a promesas de obras públicas que no se cumplen o se cumplen sin satisfacer las expectativas de generación de empleo, parece ser "ver para creer", y por ahora no hay mucho para ver, al menos sobre el terreno donde debe levantarse la cabecera argentina.
Tras una serie de estudios de prefactibilidad, se decidió que la traza Colonia-Punta Lara era la más adecuada por la distancia, el paso de un solo canal de navegación -que abarata los costos de elevación del puente-, y el menor impacto ambiental negativo.
Punta Lara es una localidad costera de unos 7.000 habitantes, sin gobierno. En teoría, sus pobladores están subordinados a la zona más amplio de Ensenada, de la que forman parte, pero en la práctica es un pueblo a la deriva, con calles sin nombre ni número, y un caos de tránsito los fines de semana.
Las casas son ubicadas por los visitantes mediante el número de la columna de alumbrado público.
Los baños de los siete balnearios de la costa -con aguas contaminadas pero de uso masivo para recreación- fueron alguna vez cercados para uso privado de los licenciatarios de los campings. Una forma "sui generis" de privatización.
Si no fuera por el cartel que en la ruta de ingreso recuerda que allí se levantará la cabecera del puente internacional, nadie diría que ese caserío se transformará en poco mas de un año en una romería de máquinas, grúas, cemento, arena, oficinas y operarios.
El tema del puente no existe en las dos únicas escuelas de Punta Lara.
"La zona de Ensenada era un polo de gran desarrollo industrial, pero en los últimos años los trabajadores empleados en la industria pasaron de 8.000 a 1.300", explicó a IPS Horacio Dioto, constructor de Punta Lara.
Ahora en Ensenada el desempleo supera 25 por ciento y en Punta Lara es aún mayor. Muchos viven de la pesca, la limpieza y el mantenimiento de viviendas de fin de semana, de vecinos que residen en la capital argentina, distante unos 40 kilómetros.
Es que Punta Lara era una atractiva ciudad balnearia hasta hace algunas décadas, pero la contaminación de las riberas y el desarrollo de caminos hacia la costa marítima (400 kilómetros), provocó una fuga de turistas.
La principal preocupación ahora, entre sus pobladores más pobres es la falta de trabajo, y para los que lograron algún tipo de desarrollo comercial o profesional, la falta de planificación.
"El gobierno trabaja muy lentamente, y para cuando comience la construcción del puente habrá una descontrolada explosión de iniciativas particulares que se lanzarn a la conquista de las tierras mejor ubicadas", vaticina Dioto.
Las empresas interesadas en la construcción del puente, que costará más de 1.000 millones de dólares, son entre otras la japonesa Mitsubishi, la francesa Dumez, la italiana Impreglio, la alemana Bilfinger, la española Deagados, Daewo de Corea, Oder Brech de Brasil, Trafalgar House de Gran Bretaña y algunas argentinas como Techint.
La consultora francesa Louis Berger, que tiene bajo su órbita a 17 empresas contratadas para realizar las previsiones técnicas, económicas y ambientales del emprendimiento, deberá finalizar su labor este mismo año, de manera de ofrecer a las competidoras un único proyecto posible de construcción.
Las empresas que estn interesadas en participar del negocio tendrán que presentar sus antecedentes en abril para la preclasificación.
Luego el gobierno llamará a una licitación y "ganará la empresa que esté dispuesta a realizar el proyecto al menor costo de peaje", explicó a IPS una fuente de la Comisión Binacional del Puente Buenos Aires-Colonia que prefirió el anonimato.
El puente tendrá más de un carril por cada vía, y se elevará hasta 60 metros de altura en algunos tramos para permitir el paso de los barcos.
Se estima que atraerá un tránsito de más de 5.000 vehículos y la empresa que gane la licitación podrá recuperar la inversión mediante el peaje, durante 35 años.
El pase podría costar entre 75 y 100 dólares por vehículo. En la actualidad, el boleto de avión cuesta 114 dólares (hasta Montevideo). El pasaje fluvial desde Buenos Aires a Colonia vale 42 dólares por persona, con excursión a la ciudad histórica uruguaya incluida.
Los gobiernos de Argentina y Uruguay reclamaron a los participantes en la licitación un patrimonio neto mínimo de 400 millones de dólares y una facturación superior a 2.000 millones de dólares en los últimos cuatro años, además de mostrar los proyectos en los que intervinieron.
Los Estados nacionales no desembolsarán dinero para el negocio. Sí permitirán a los concesionarios abstenerse de pagar impuestos al consumo durante las obras -que durarán cinco años- y luego durante la vigencia del contrato. También se les permitirá explotar las gasolineras y tiendas libres de impuestos.
De construirse, el puente será el más largo del mundo a cielo abierto. La cinta desplazará del primer lugar al puente Pontchartrain, en Estados Unidos, que atraviesa el lago del mismo nombre en el estado de Louisiana, uniendo Mataire y Lewisburg.
Aquí unirá a dos países. El puente aportará un nuevo factor de integración a la red comercial que ya existe entre los socios del Mercosur (Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay).
Tanto los vehículos particulares como los camiones ahorrarán entre cuatro y cinco horas de desplazamiento por tierra, además de la gasolina correspondiente, aunque deberán pagar un alto costo por el mantenimiento del futuro puente. (FIN/IPS/mv/dg/if-pr/97)
