Dos grandes rutas atlánticas que circundan América del Sur pueden promover la integración física económicamente más adecuada al subcontinente, abriendo puertas al desarrollo sostenible y a sinergías naturales entre distintos países.
La estrategia es propuesta por Eliezer Batista da Silva, un dirigente empresarial brasileño, respetado nacional e internacionalmente por haber conducido la gigantesca Compania Vale do Rio Doce a una eficiencia excepcional entre estatales.
Su plan consiste en implantar una amplia red de infraestructura de energia, telecomunicaciones y logística, esta última un concepto más amplio del transporte que comprende desde la recolección y almacenaje de los productos hasta su distribución final a los consumidores.
El eje serían cinturones de desarrollo, basados en el transporte marítimo costero.
Batista propone uno que comience en Cartagena y Barranquilla, en Colombia, y termine en Salvador, capital del estado de Bahía, en el noreste de Brasil, y otro entre el puerto de Vitoria, en el centroeste brasileño, y el de Bahía Blanca, en Argentina.
A partir de los puertos atlánticos salen "tributarios logísticos" hacia el interior, compuestos de hidrovías, carreteras, ferrocarriles, gasoductos y otras líneas de transporte y comunicación, formando una red que sirve a todo el desarrollo de América del Sur.
El Cinturón Norte ilustra bien la propuesta de Batista de un nuevo paradigma de desarrollo, buscando la integración y los menores costos posibles económicos y ambientales, lo que el brasileño denominó "ecoeficiencia".
El petróleo, el gas natural y la electricidad excedente de Venezuela y el carbón colombiano pueden impulsar el desarrollo del norte amazónico y el noreste brasileño, cubriendo su déficit energético.
El gas natural licuado, una nueva tecnología con ventajas en almacenaje y transporte, podría venir tanto de Venezuela como de Trinidad y Tobago.
En contrapartida Brasil ofrecería el mineral de Carajás, de mejor calidad, para desarrollar una industria siderúrgica más competitiva mundialmente.
Las complementariedades abren paso también a varios proyectos agrícolas, forestales, pesqueros e industriales.
A partir de Colombia se tenderían corredores terrestres hasta Ecuador y Perú, tal como del Cinturón Sureste salen ejes hidroviales, carreteros y ferroviario hacia Chile, Paraguay y Bolivia.
Eliezer Batista, quien presidió la Compania Vale do Rio Doce y luego su subsidiaria internacional, defiende el transporte marítimo en gran escala, por su costo e impacto ambiental varias veces menor que el carretero y el ferroviario.
La ecoeficiencia es comparativamente mayor aún en América del Sur, por la concentración poblacional y económica en el litoral. En Brasil, "es en una franja de 150 kilómetros a lo largo de 8.000 kilómetros de costa que produce y mueve cerca de 80 por ciento de la economía nacional", señaló Batista.
Sus ideas y propuestas están resumidas en el informe "Infraestructura para el Desarrollo Sostenible y la Integración de América del Sur", patrocinado por varias instituciones, entre las cuales la Corporación Andina de Fomento, la Vale do Rio Doce y el Bank of America.
Hay que adoptar un nueva paradigma, argumenta el ejecutivo jubilado, ahora dedicado a estudios de estrategia económica.
"En el pasado, los países sudamericanos en general desarrollaron su infraestructura en un contexto de planificación central e inversiones controlados por el gobierno", recordó.
Los objetivos eran geopolíticos, la ocupación del territorio y la autosuficiencia nacional y su resultado fueron muchas inversiones ineficaces y desastres ambientales y sociales, destacó.
Sustituir ese paradigma por una "perspectiva geoeconómica", el desarrollo sostenible, la integración física y económica regional, combinando los distintos componentes de infraestructura en "ejes logísticos" apunta a la eficiencia económica y ecológica, dijo.
Los "cinturones de desarrollo" sintetizan esa propuesta. Otros mecanismos similares pueden ser diseñados para el continente, por ejemplo en la costa sudamericana del Pacífico.
Pero basándose en su larga experiencia en la Vale do Rio Doce, la mayor exportadora mundial de mineral de hierro y considerada una agencia de desarrollo además de uno de los mayores conglomerados empresariales, Batista no cree en la eficacia de una salida terrestre al Pacífico para los países atlánticos.
Hay que distinguir "distancia física y distancia económica", señala.
Transportar la soja del oeste de Bolivia, cruzando los Andes y luego el Pacífico en pequeños barcos hasta Japón, cuesta mucho más que hacerlo a un puerto brasileño y luego por buques de 200.000 toneladas, ejemplificó.
Brasil, que tiene la posibilidad de contar con tres "superpuertos" para calados de más de 18 metros en el noreste y centroeste, puede volverse un "instrumento de competividad comercial" para la economía sudamericana, estimó.
El escaso desarrollo de la infraestructura puede convertirse también en una ventaja para América del Sur, porque tiene la posibilidad de hacerla más competitiva y sostenible, previendo los costos ambientales, algo mucho menos oneroso que intervenir a posteriori, como lo hacen los países industrializados, destacó. (FIN/IPS/mo/dg/if/96
