La construcción de una carretera entre las costas de Brasil y Perú, uno de los proyectos geopolíticos más importantes del gobierno peruano, pondría en peligro el ecosistema y poblaciones nativas de las selvas surorientales de este país, según creen algunos investigadores sociales.
Los críticos del proyecto sugieren sustituir la prevista carretera por una vía férrea, que a su juicio tendría menores riesgos sociales y ecológicos. Pero es improbable que la administración de Alberto Fujimori modifique su plan original.
La carretera interoceánica es uno de los argumentos que se propone utilizar Fujimori en sus negociaciones con Brasil, para obtener, entre otras cosas, respaldo a la buscada asociación de Perú con el Mercado Común del Sur (Mercosur).
El proyecto es también un argumento destinado a los países del sudeste de Asia, a los que Perú ofrece un puerto marítimo conectado por carretera con Brasil a cambio de su ingreso en APEC (foro de Cooperación Económica de Asia y el Pacífico).
Por consiguiente, la idea de una supercarretera que parta del sureño puerto de Ilo, atraviese la sierra andina por el pintoresco Valle de los Volcanes, descienda a la selva amazónica por el fronterizo departamento de Madre de Dios y llegue a Brasil, forma parte del esquema de desarrollo proyectado.
La vía interoceánica pasaría relativamente cerca de tres zonas de reserva ecológica declaradas santuarios naturales, entre las que se cuenta el parque del Manú, considerado el más importante emporio de diversidad biológica del mundo.
Por otro lado, según el centro Amazónico de Antropología y Aplicacion Práctica, en esa región sudoriental, entre los ríos Madre de Dios y Manú, viven 37 comunidades nativas, que corresponden a 17 grupos étnicos de diferente lengua.
Algunas de esas comunidades, como los machiguengas, shipibos y piros, se dedican a la agricultura de subsistencia, la caza y la pesca, e intercambian con las ciudades vecinas frutos que recolectan de la selva por sal, jabón, anzuelos, cartuchos y pilas eléctricas.
Pero los amahuacas, radicados en el curso alto del río de las Piedras, viven en aislamiento voluntario, para evitar el contacto con los colonos y buscadores de oro, porque temen ser explotados o contraer enfermedades.
"Los nativos de la selva carecen de defensa inmunológica para algunas enfermedades que son banales para nosotros. Por ejemplo, la gripe común es mortal para ellos", explicó el médico Enrique Imaña.
Los expertos señalan que la carretera proyectada no afectaría únicamente las zonas por donde pasa, sino que tendría influencia más amplia, pues del trazo principal de la vía se desprenderán ramales.
"El plan parece indetenible y, en consecuencia, no queda otra cosa que canalizarlo adecuadamente para que haga el menor daño posible", dijo Erick Cardich, experto de la organización no gubernamental Pachamama.
Cardich recuerda que, por ejemplo, la carretera Marginal de la Selva, construida en la decada de 1960 por el entonces presidente Fernando Belaunde, causó desastres ecologicos en el noreste del país.
"Se pensaba que la Marginal haría surgir numerosas granjas agricolas y pecuarias", pero se instalaron pocos agricultores y "se produjo una deforestación extensiva", advirtió Cardich.
"La vía sirve ahora, en muchos tramos, como pista de aterrizaje de avionetas de los narcotraficantes", agregó.
La deforestación, especialmente la efectuada por la llamada "colonización salvaje", que consiste en la quema del bosque para abrir espacios de cultivo, destruye los frágiles suelos de la selva, liquida la biodiversidad biológica y ahuyenta la fauna.
El resultado es la multiplicación de áreas estériles y peladas en la selva, pues las zonas quemadas no sirven sino para dos o tres cosechas, debido a la erosión determinada por las intensas lluvias, y los colonos repiten la quema unos kilómetros más allá.
Los ecologistas confían en que el estudio de impacto ambiental aguardado del Banco Mundial o del Banco Interamericano de Desarrollo, agencias a las que tendrá que recurrir la administracion de Fujimori para financiar su proyecto, demuestre los peligros de la carretera.
El estudio ambiental en la zona llevará al menos un año y exigirá la participación de unos 15 profesionales, al costo de dos millones de dolares.
Cardich considera, finalmente, que un ferrocarril sería más adecuado que la carretera, pues permitiría alcanzar los objetivos de transporte con mayores posibilidades de control y organizacion en el asentamiento de los colonos.
El ferrocarril "podría empalmar con las carreteras brasileñas y de la sierra peruana" y transportar los camiones, "como se hace en otros paises", concluyó el experto. (FIN/IPS/al/ff/en/96
