La dependencia del automóvil es una enfermedad de rápida propagación a los países en desarrollo, que en muchos casos la consideran símbolo de la vida moderna, advirtieron activistas.
La "cultura del automóvil" exacerba los problemas del tráfico en las ciudades y contamina el aire. Pero, a menudo, los gobernantes le otorgan prioridad, en detrimento del transporte colectivo y de los vehículos sin motor utilizados por los pobres en Asia y Africa.
Representantes oficiales y organizaciones no gubernamentales (ONG) participantes en la segunda Conferencia de Naciones Unidas sobre Asentamientos Humanos (Hábitat II) advirtieron que la consecuencia es el aumento de la dificultad de circulación en las ciudades.
El crecimiento de las áreas urbanas sólo agrava el problema, especialmente en el mundo en desarrollo, se señaló en la conferencia de Estambul.
"El transporte es el sistema sanguíneo" de las ciudades. "No se puede vivir sin él", dijo Robert Obudho, de la Universidad de Nairobi, al intervenir esta semana en el foro sobre el Transporte en la Ciudad del Futuro, paralelo a Hábitat II.
En Estados Unidos, la cantidad de automóviles por habitante creció en el último decenio en alta proporción y sólo tres por ciento del total de pasajeros utilizan el transporte público.
Mientras, el número de vehículos privados aumentó en el área de la Unión Europea de 232 cada 1.000 personas en 1975 a 435 por 1.000 en la actualidad.
En Asia, 64 por ciento del movimiento urbano de pasajeros corresponde todavía al transporte colectivo, aunque el crecimiento de la economía y del ingreso estimula la demanda de automóviles.
En tanto, la infraestructura queda rezagada. "El aumento de la demanda de automóviles está fuera de todo control", dijo Jeff Kenworthy, de la Universidad Murdoch, de Australia.
El parque de automóviles de China se triplicará en el 2000, respecto de 1990. Y aunque un viajero pasa el equivalente a 44 días por año en atascos de tráfico en Bangkok, el mercado de automóviles de Tailandia es el de más rápido crecimiento de Asia.
Mientras, los habitantes de Manila emplean todos los días más de dos horas para cubrir cortas distancias hasta su trabajo.
El congestionamiento del tránsito provoca a los países industrializados que conforman la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico perjuicios económicos equivalentes a dos por ciento del producto interno bruto, y la pérdida es de 10 por ciento en Bangkok.
La densidad de población de las ciudades es mayor en Asia que en Occidente y la motorización no ocasiona necesariamente beneficios a los pobres en aquel continente, que constituyen más de 25 por ciento de los residentes urbanos.
El desplazamiento dentro de la ciudad es ahora otra lucha cotidiana para los pobres. "El transporte público es muy costoso para los habitantes pobres de las ciudades".
"El gasto en transporte representa para un habitante pobre de Manila 14 por ciento de su ingreso, y sólo siete por ciento" en promedio para el resto de la población de esa capital, según consignó el Banco Mundial en "Transporte sostenible: Prioridades para una política de reformas".
Para "atender las necesidades de transporte de los pobres, es preciso considerar el papel del sector informal y el transporte no motorizado", indicó el Banco en su informe.
El Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo, de Nueva York, destacó que son los pobres quienes resultan afectados cuando las autoridades intentan deshacerse del transporte no motorizado para aliviar el congestionamiento de las calles.
El "becak", un taxi de tres ruedas y tracción humana, y el "rickshaw" desaparecen gradualmente de las calles de Indonesia y Calcuta, respectivamente, aunque algunos proyectos intentan adaptarlos a Ghana y Perú.
Las ONG exigen a los gobiernos imponer impuestos a los automovilistas para pagar el costo del congestionamiento del tránsito, de los accidentes y de la contaminación que éstos causan. También solicitan el fortalecimiento del transporte público.
La organización Transport Caucus propuso a la conferencia de Estambul el reconocimiento en su Plan de Acción final del impacto del transporte en la calidad de vida de las ciudades y la necesidad de promover formas "sostenibles" de transporte.
El Caucus señaló que la planificación urbana debe cambiar su enfoque actual, concentrado en el automóvil, para priorizar "el movimiento de personas". Las calles no son sólo para los vehículos, sino también para los peatones, indicó la organización.
"Podemos reconstruir las ciudades excesivamente dependientes de los automóviles", declaró Kenworthy. El académico australiano mencionó los casos de Toronto y Estocolmo, que invierten grandes sumas en el desarrollo del transporte colectivo. (FIN/IPS/tra- en/js/rj/ff/wd tr/96)
