Sao Paulo y Curitiba, dos grandes ciudades de Brasil, son ejemplos antagónicos de políticas publicas para el transporte urbano, con resultados también opuestos.
El congestionamiento permanente de las calles de Sao Paulo se agravó este año por una sucesión de inundaciones y huelgas de autobuses y del metro. Lluvias fuertes paralizaron la ciudad varias veces en el primer trimestre.
Cerca de 2,5 millones de automóviles disputan diariamente el espacio con 11.000 autobuses que transportan unos seis millones de pasajeros. Una huelga de los 8.000 trabajadores del metro, que transporta a 2,5 millones de personas por día, provocó el martes en Sao Paulo embotellamientos de 153 kilómetros.
En contraste con ese caótico panorama, Curitiba, capital del sureño estado de Paraná, es considerada ejemplo de buenas soluciones en materia de transporte urbano, con un sistema limitado a líneas de autobús.
Ciertamente, el menor tamaño de Curitiba, que tiene 1,5 millones de habitantes, frente a los 11 millones de Sao Paulo, contribuye a la diferente realidad.
Pero la clave se encuentra en las soluciones adoptadas. El crecimiento de la capital de Paraná también fue explosivo, ya que su población se duplicó desde 1970, con la amenaza consiguiente a sus servicios.
Al contrario de Curitiba, Sao Paulo nunca planificó sus transportes, destacó Roberto Moreira, ingeniero y consultor en esa área. Además, pocos gobernantes de la ciudad concedieron prioridad al transporte colectivo en las últimas décadas.
"Curitiba tuvo la suerte de una planificación urbana continua", dijo Mauro José Magnabosco, presidente del Instituto de Investigaciones y Planificación Urbana de Curitiba (IPPUC), cuna de alcaldes, planes y proyectos que dieron a la ciudad una invidiable calidad de vida.
La planificación urbana es aplicada en Curitiba hace 24 anos. Impulsada por Jaime Lerner, alcalde por tres veces y hoy gobernador provincial, su orientación se mantuvo de modo coherente, más allá del relevo de partidos políticos en el ayuntamiento.
En los transportes, se favoreció al autobús, de acuerdo con un sistema que fue incorporando ventajas del metro. Organizados en una red integrada, de cinco "ejes estructurales" o expresos y sus "alimentadoras", o líneas que llevan a los barrios, 1.245 autobuses logran atender a 1,8 millones de pasajeros por día.
Cada vehículo en operación transporta 1.445 pasajeros por día, casi el triple del promedio correspondiente a Sao Paulo. Para eso se multiplicaron los carriles exclusivas para autobuses, las terminales para el trasbordo de pasajeros de una a otra línea y las "estaciones-tubo", con embarque al mismo nivel del bus.
Todo se orienta a imitar la eficacia del metro: pago anticipado del pasaje, mayor rapidez en el embarque y la velocidad que permite una pista despejada.
Del autobús con capacidad máxima de 110 pasajeros se paso al vehículo articulado, para 170, y se están implantando los "biarticulados", que pueden llevar 270 personas.
El resultado es prácticamente un metro de superficie "con un costo cien veces menor", destacó Magnabosco. Los gobernantes locales actúan también en otros frentes: crearon siete "calles de la ciudadanía" en barrios, descentralizando los servicios públicos para reducir la presión sobre el centro de la ciudad.
Magnabosco se propone lanzar una ofensiva sobre la cultura del automóvil como transporte individual. Los 530.000 automóviles existentes en Curitiba circulan con un promedio de sólo 1,3 pasajeros, "lo que es preocupante", según el presidente del IPPUC.
Mientras, el alcalde de Sao Paulo, Paulo Maluf, intenta construir túneles y viaductos para canalizar el tráfico de automóviles. A juicio de Moreira, que también es experto en transportes en el izquierdista Partido de los Trabajadores, ese tipo de obras "sólo transfieren los congestionamientos de un punto a otro".
No se demarcan vías exclusivas para mejorar el desempeño de los autobuses, y el metro, medio de transporte masivo recomendado para una metrópoli como Sao Paulo, sólo suma 43,6 kilómetros en sus tres líneas y su longitud no aumenta más de dos kilómetros al año como promedio.
De mantenerse ese ritmo de crecimiento, serán necesarios casi dos siglos para alcanzar los cerca de 400 kilómetros de líneas de metro que presentan Nueva York y Londres, ciudades de tamaño semejante a Sao paulo, advirtió Moreira.
Los trenes suburbanos de Sao Paulo, otro medio masivo, languidecen en el abandono, aunque todavía transportan 1,2 millones de pasajeros por día.
Sin recursos financieros para extender el metro, la alternativa consiste en mejorar el servicio de autobús con las soluciones ya probadas en Curitiba y favoreciendo el transporte colectivo frente al automóvil, opinó Moreira.
El transporte urbano de Sao Paulo, afectado por la falta de planificación y de continuidad administrativa – – izquierda y derecha se alternan en la alcaldía desde la última década – – es también víctima de periódicas inundaciones.
Se trata de una consecuencia del hábito urbanístico brasileño de usar orillas de los ríos y terrenos bajos para el trazado de las grandes avenidas. Las avenidas "marginales", ejes del transporte urbano, son las primeras en inundarse con las lluvias, paralizando toda la ciudad. (FIN/IPS/mo/ff/dv/96)
