La hidrovia Paraguay-Parana, uno de los mayores sistemas de transporte fluvial del mundo, ya tiene certificado de nacimiento pero su dragado sigue quitando el sueno a cinco gobiernos del Cono Sur de America Latina, operadores privados y ambientalistas.
Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay acordaron en febrero de este ano un unico regimen juridico de alcance internacional para la hidrovia que conecta los puertos de Caceres, en Bolivia, y Nueva Palmira, en Uruguay, con lo que culminaron las negociaciones iniciadas en 1969 para concretarla.
Sin embargo, los anunciados trabajos de dragado y balizamiento de gran envergadura para 3.442 kilometros de rios deberan esperar hasta mediados de 1996 para ser definitivamente proyectados, tras lo cual se iniciarian obras que insumiran, por lo menos, nueve anos mas.
"La hidrovia ya existe. La navegabilidad es perfectible, pero la reglamentacion del transporte, que es lo mas importante, ya esta acordada", dijo a IPS una fuente del Ministerio de Transportes de Uruguay.
Sin embargo, los gobiernos y el sector privado aspiran a concretar el dragado del lecho de los rios, la demolicion de formaciones rocosas para ampliar algunos tramos y el emplazamiento de balizas, lo que permitira la navegacion de barcos de gran calado durante las 24 horas del dia y todo el ano.
Las obras proyectadas son consideradas las de mayor envergadura para la integracion fisica del Mercosur (Mercado Comun del Sur), junto a las del puente sobre el Rio de la Plata entre Buenos Aires y Colonia (Uruguay).
Los operadores privados esperan que los gobiernos adelanten las obras para mejorar la navegabilidad de los rios Paraguay y Parana "en un minimo que posibilite navegar en mejores condiciones", segun el presidente de la compania naviera Horamar de Argentina, Horacio Lopez.
El proyecto resultara beneficioso para los 17 millones de personas que habitan en esta cuenca de 1,75 millones de kilometros cuadrados, aseguran armadores y operadores.
Los ambientalistas de los cinco paises, por su parte, se oponen al proyecto porque, sostienen, el aumento del flujo del rio Paraguay puede reducir el agua del Pantanal del Mato Grosso, uno de los mayores humedales del mundo, con una reserva de 650 especies de aves y 300 de peces y mamiferos.
"Los indios del Mato Grosso, de Santa Cruz y de Paraguay seran una vez mas ahogados pr el 'progreso' destructivo, los barrios suburbanos de las ciudades fluviales se anegaran y las gentes perderan sus bienes, sustento y hasta sus vidas", anoto el geografo Danilo Anton en la revista uruguaya "Tierra Amiga".
Los estudios de viabilidad – – entre ellos el de impacto ambiental – – que permitiran la solicitud de creditos a organismos internacionales para el perfeccionamiento de la via fluvial se conoceran en septiembre del ano proximo.
Mientras tanto, las caracteristicas de las obras y el monto que se gastara en ellas seran una incognita.
La empresa consultora Internave Engenharia establecio en 1990 que la implantacion y mantenimiento de la hidrovia y el mejoramiento de sus 31 puertos requeriran cerca de 561 millones de dolares en nueve anos, pero los estudios que se realizan pueden marcar otras alternativas.
El mismo informe estima entre 1.100 y 1.300 millones de dolares lo que se gastara en la carretera fluvial en un plazo de 25 anos.
Los operadores privados, en tanto, sostienen que con solo 30 millones de dolares se mejoraria "casi 3.000 kilometros de hidrovia, mientras que con ese dinero solo podria construirse 30 kilometros de carretera", dijo el presidente de la Comision de Transporte de la Cuenca del Plata, Jan van Hoogstraten.
El presidente del Comite Federal de la hidrovia, el diputado argentino Horacio Gutnisky, afirmo que el dinero destinado a los estudios de viabilidad e impacto ambiental representa "50 por ciento de lo necesario para mejorar la navegacion de la hidrovia".
"Aca hay un gran negocio de consultoras que se autoalimentan dentro de una burocracia internacional censurable", agrego.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) advierte que no cedera fondos antes de que el estudio establezca que el impacto ambiental del proyecto sera, cuanto mucho, "moderado".
Todos los paises que intervienen en la hidrovia tienen motivos para impulsar el mejoramiento de la navegabilidad de los rios.
Bolivia y Paraguay procuran una salida fluvial al oceano para sus productos, ya que el costo del flete se eleva por sus posiciones mediterraneas. Brasil pretende lo mismo para la zona oeste de su territorio.
Argentina pretende abaratar los costos de transporte desde la rica zona cerealera que tiene su epicentro en la ciudad de Rosario, un importante puerto fluvial sobre el rio Parana.
Uruguay, por su parte, aspira a emplazar un polo de desarrollo en la ciudad de Nueva Palmira, ultima terminal de la hidrovia, para establecer definitivamente su papel como pais puerto del Cono Sur que disputa desde el siglo pasado con Argentina.
Por ahora, los buques transatlanticos de gran porte solo pueden navegar hasta Rosario, en el kilometro 423 de la hidrovia.
Los barcos de hasta 100 metros de eslora llegan hasta Asuncion del Paraguay. Mas alla, el rio se angosta y debe recurrirse a trenes de barcazas, lo que obliga a los operadores a descargar y volver a cargar.
Por estos motivos, los gobiernos cruzan los dedos para que los estudios arrojen una solucion ambientalmente sostenible y economicamente rentable. (FIN/IPS/mj/dg/tr-ip/95
