El esfuerzo internacional contra el recalentamiento del planeta tendrán crecientes obstáculos si continúa en aumento el uso de automóviles asociado con la expansión de los centros urbanos.
Los automóviles son la fuente de emisión de dióxido de carbono que crece con mayor rapidez, indicó el estudio «Límites de la ciudad. Poner el freno a la expansión», de 85 páginas y lanzado por la organización no gubernamental (ONG) Worldwatch Institute, de Washington.
El dióxido de carbono producido por los motores de combustión es uno de los gases que causan el llamado efecto invernadero. La presencia de esos gases en la atmósfera retiene calor, y ha sido indicada por numerosos científicos como causa del cambio climático.
«No hemos prestado adecuada atención al papel que puede desempeñar la planificación del desarrollo urbano para estabilizar el clima», comentó Molly O'Meara Sheehan, autora del informe.
La emisión de dióxido de carbono por automóviles era 17 por ciento del total mundial en 1971, y llegó a 23 por ciento en 1997, en especial por el tráfico en las carreteras. Estados Unidos, el mayor emisor de gases que causan efecto invernadero, es también el país cuya población urbana emplea más automóviles, señaló Sheehan.
«Los conductores estadounidenses de automóviles son responsables de casi 43 por ciento del consumo mundial de gasolina, para transportar a menos de cinco por ciento de la población del planeta», destacó.
La superficie ocupada por las ciudades estadounidenses se ha expandido durante décadas, con mayor rapidez que su población.
Cada año, los estadounidenses conducen en promedio el doble de kilómetros que los europeos occidentales, pero la relación de dos a uno no se registra al medir promedios de riqueza individual ni de distancias recorridas en cada viaje, apuntó la autora del estudio.
El uso individual de automóviles depende mucho de las políticas gubernamentales de transporte, y en muchos países las redes de carreteras han crecido con mayor rapidez que las ferroviarias, indicó.
En la meridional ciudad estadounidense de Atlanta, al igual que en Nairobi, la expansión de las ciudades ha acompañado la construcción de carreteras, en forma paralela a las mismas, subrayó.
A fines de esta década, la mayoría de la población del planeta vivirá en áreas urbanas, y en 2030 los habitantes de ciudades en Africa, Asia y América Latina serán más de 90 por ciento de los 2.050 millones de personas que se habrán agregado a la actual población de esas regiones, según proyecciones demográficas.
El recalentamiento del planeta aumentará en forma desastrosa si los países en desarrollo adoptan el modelo de las ciudades estadounidenses, basado en el uso de automóviles, según Sheehan.
Se prevé que China tendrá 752 millones de habitantes de ciudades en 2030.
Si cada una de esas personas reproduce los hábitos de transporte que tenía en 1990 un habitante promedio de San Francisco, en Estados Unidos, la emisión de dióxido de carbono en China puede superar los 1.000 millones de toneladas, el total mundial causado por el transporte por carretera en 1998.
Varios gobiernos municipales han decidido frenar el desarrollo basado en el uso de automóviles, sostuvo la autora del estudio.
En Curitiba, Brasil, en los años 70 el entonces alcalde Jaime Lerner creía que un mayor uso del transporte público facilitaría el tránsito y protegería el carácter de las calles de la ciudad.
Curitiba diseñó varias carreteras principales que surgían desde el centro de la ciudad como rutas de autobuses. Entonces se aprobaron leyes que fomentaron la construcción de alta densidad a lo largo de estas vías. El sistema de autobuses también se reforzó para incluir unidades de mayor tamaño y refugios donde los pasajeros pagan el boleto con anticipación.
«Esto agrega velocidad y comodidad por relativamente poco dinero», según el estudio. Para mediados de la década de 1990, dos tercios de todos los viajes en la ciudad se hacían por autobús. Curitiba «disfruta ahora de una mejor calidad de aire y de más parques para sus 2,5 millones de habitantes», sostuvo Sheehan.
Bogotá también aplicó un sistema de autobuses similar, conocido como TransMilenio. La capital colombiana también instituyó varias políticas para desalentar el uso del automóvil, como la llamada «pico y placa».
La iniciativa libera a las calles de 40 por ciento de los automóviles durante las horas pico en la mañana y por la tarde racionando su acceso de acuerdo con el último dígito de sus licencias.
Pico y placa «redujo una hora los viajes de ida y vuelta, limitó los accidentes un 28 por ciento y la contaminación un 10 por ciento», calculó Worldwatch.
La ciudad de Copenhague también desarrolló políticas que dan prioridad a los peatones y ciclistas. Las autoridades sustituyeron los espacios de estacionamiento junto a las veredas con vías para bicicletas y ampliaron la red de vías ciclistas de 180 kilómetros en 1950 a 293 kilómetros en 1995.
En 1996, Copenhague había multiplicado por seis el espacio dedicado a los peatones, indicó el informe. «El ciclismo desde y hacia la ciudad aumentó 65 por ciento entre 1970 y 1996», agregó.
A medida que los problemas del tránsito y la contaminación empeoran en Estados Unidos, los ciudadanos exigen a las autoridades que frenen el desarrollo urbano centrado en los automóviles.
En las elecciones generales de 2000, los electores aprobaron aproximadamente 400 iniciativas electorales referidas a problemas de población, incluido el tránsito, la contaminación y la pérdida de ámbitos rurales y parques. Al menos 38 estados del país aprobaron leyes que incentivan un desarrollo más compacto.
Para Sheehan, la gran incógnita es si Estados Unidos «puede sustituir el modelo centrado en el automóvil y desarrollar prácticas que utilicen mejor el espacio y sistemas de transporte menos destructivos». (FIN/IPS/tra-en/dk/aa/mp aq/en/01
